In seinem Beitrag „Fahrassistenzsysteme in der gutachterlichen Praxis“ hat Herr Dipl.-Ing. Robert Dietrich in der Oktoberausgabe (VRR 10/2022, S. 4 ff.) ausführlich die Erkenntnisse zur Analyse von Fahrassistenzsystemen in der gutachterlichen Praxis dargelegt. Daran anknüpfend wird mit diesem Beitrag ausgeführt, welche Bedeutung die bei dem Einsatz von Assistenzsystemen gewonnenen Daten sowohl für die Unfallaufklärung als auch die Prüfung von möglichen Produkthaftungsansprüchen haben und wie diese Daten erschlossen und ausgewertet werden können.
Bedeutung der Daten aus Fahrassistenzsystemen
Die bei dem Einsatz von Fahrassistenzsystemen in der Fahrzeugelektronik gespeicherten Daten sowohl zum Fahrverhalten des eigenen Kfz als auch weiteren Umgebungsdaten sind sowohl für die Aufklärung von Unfallgeschehen als auch die Prüfung möglicher Produkthaftungsansprüche bei einem anschließenden Verkehrsunfallereignis unter Einsatz eines Fahrzeugassistenzsystems von entscheidender Bedeutung.
1. Bedeutung für die Unfallaufklärung
Es sind eine Vielzahl an Assistenzsystemen denkbar, die notwendigerweise für ihre Funktion im erheblichen Umfang Umgebungsdaten sowie auch Daten zu dem eigenen Fahrzeug fortlaufend verarbeiten. Zu denken ist insbesondere an ein Notbremssystem, den automatischen Abstandshalter (AAC) oder aber auch ein Spurhalteassistent bzw. ein Totwinkelsystem.
a. Datenerhebung der Hersteller bei Assistenzsystemen
Aus mehreren Auskunftsverfahren gegenüber Fahrzeugherstellern ist bekannt, dass diese zwingender Weise zur Gewährleistung einer Produktsicherheit und auch zur Abwehr von unberechtigten Ansprüchen im Bereich der Produkthaftung sowohl Daten zu den Fahrbewegungen des eigenen Fahrzeuges als auch im erheblichen Umfang naturgemäß Umgebungsdaten in der Fahrzeugelektronik speichern, die für den Betrieb dieser Fahrassistenzsysteme von entscheidender Bedeutung sind. Dazu gehört insbesondere naturgemäß der Status der Einschaltung dieses Assistenzsystems und die bei seinem Einsatz notwendigerweise anfallenden Begleitdaten, zu denen auch die gefahrene Geschwindigkeit des Fahrzeuges, der eingeschlagene Lenkwinkel und ein Verhalten im Hinblick auf eine Beschleunigung einschließlich Gas- und Bremspedal ebenso gehören wie Umgebungsdaten mit der Geschwindigkeit und Position anderer Hindernisse, insbesondere auch sich fortbewegender Fahrzeuge oder andere Verkehrsteilnehmer, seien sie nun motorisiert oder nicht motorisiert.
Mit Hilfe dieser Daten kann sowohl das eigene Fahrverhalten als auch die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeuges als auch die anderer Verkehrsteilnehmer erfasst und ausgewertet werden. Diese Daten befinden sich in den Fahrzeugen allerdings ausnahmslos in Bereichen, welche im Rahmen des Auslesens durch einen Sachverständigen nicht frei zugänglich sind und beispielsweise von den Daten aus einem sogenannten Ereignisspeicher, der im Regelfall schon aufgrund der aktuellen US-Gesetzgebung als auch der nunmehr im Wandel begriffenen EU-Gesetzgebung frei auslesbar ist. Verfügt das Fahrzeug über eine sogenannte „over the air – Schnittstelle“, werden diese Daten – zumindest im zeitlichen Zusammenhang mit einem Unfallereignis – auch auf die Back-End-Server des Herstellers übertragen und sind für diesen ohne einen Zugriff auf das Fahrzeug auch frei zugänglich. Dies ist von besonderer Bedeutung, wenn der Hersteller zutreffender Weise als datenschutzrechtlicher Verantwortlicher angesehen wird und sodann ein datenschutzrechtlicher Auskunftsanspruch nach Art. 15 DS-GVO geltend gemacht wird.
b. Grenzen von Assistenzsystemen
Im Übrigen findet sich in vielen Prozessen immer wieder die Verteidigung, dass ein bestimmter Unfallablauf nicht stattgefunden haben kann, weil dieser durch Assistenzsysteme verhindert worden wäre. Beispielsweise ein Auffahrvorgang durch ein Notbremssystem oder das System „ACC“ oder aber das Eingreifen eines Spurhalteassistenten, der einen Fahrstreifenwechsel verhindern sollte. Insoweit hat allerdings Herr Dietrich in seinem oben genannten Beitrag anschaulich dargelegt, dass diesen Assistenzsystemen im erheblichen Umfang Grenzen gesetzt sind und beispielsweise ein Spurhalteassistent vom Fahrzeugführer ohne erhebliche Krafteinwirkung ohne Weiteres überwunden werden kann. Alleine die Aktivierung dieses Assistenzsystem verhindert also einen unachtsamen Fahrstreifenwechsel (Dietrich, VRR 10/2022, S. 4 ff.). Auch sind einem Notbremssystem oder einem radarbasierten Abstandshalter im erheblichen Umfang Grenzen gesetzt, wenn beispielsweise auf vorausfahrende Fahrzeuge bei einem Fahrstreifenwechsel reagiert werden muss – diese müssen erst einmal als Hindernis auf der eigenen Fahrbahn erkannt werden und hier greifen die Assistenzsysteme meistens deutlich später ein, als dies einem Fahrzeugführer bei der gebotenen Aufmerksamkeit und visuellen Betrachtung schon bereits in den Momenten möglich ist, wo das vorausfahrende Fahrzeug die Trennlinie zwischen den Fahrstreifen überfährt.
2. Bedeutung für eine mögliche Produkthaftung
Ereignet sich während des Betriebs eines Assistenzsystems ein Verkehrsunfall, kann sich zudem die Frage stellen, ob dieses System einen Unfall hätte verhindern können, aber aufgrund eines Produkthaftungsfehlers dies nicht getan hat oder gar selbst die entscheidende Ursache durch ein fehlerhaftes Fahr- oder Kontrollverhalten im Fahrzeug gesetzt hat.
a. Mitverantwortung des Fahrzeugführers
Dabei ist im Hinterkopf zu haben, dass nach der geltenden Rechtslage der Fahrzeugführer immer noch die entscheidende Verantwortung für den Betrieb des Fahrzeuges hat und sich nicht auf die vollständige Kontrolle und Übernahme von Assistenzsystemen verlassen darf. Dies wird auch in den Bedienungsanleitungen zu den Fahrzeugen durch die Fahrzeughersteller im Regelfall noch einmal ausführlich hervorgehoben (vgl. Dietrich, a.a.O.). Auch aus diesseits betreuten Fällen ist bekannt, dass selbst bei einem angenommenen Fehlverhalten eines Assistenzsystems ein Fahrzeugführer im Regelfall durch eine rechtzeitige Reaktion beispielsweise das Abkommen von der Fahrbahn oder ein Auffahren noch verhindern kann und in diesen Fällen aufgrund der aktuellen Gesetzeslage und der Verantwortlichkeit des Fahrzeugführers diesen im Regelfall eine erhebliche Mitverantwortung unter dem Gesichtspunkt eines Mitverschuldens treffen kann – wobei dieses in haftungsrechtlicher Hinsicht auch im Geschädigten dann zugerechnet werden müsste.
b. Schwierigkeiten bei der Beweisführung
Insoweit ist auch zu beachten, dass der Einsatz eines solchen Assistenzsystems bzw. dessen Aktivierung, wenn hierin die entscheidende Unfallursache liegen soll, erst einmal nachgewiesen werden muss. Mit den frei im Fahrzeug auslesbaren Daten aus beispielsweise einem Ereignisspeicher wie dem sogenannten Event Data Recorder kann dieser Nachweis im Regelfall nicht erbracht werden, da insoweit lediglich bestimmte Fahrdynamikdaten erfasst werden, die vor einer Kollision stattgefunden haben wie etwa die gefahrene Geschwindigkeit, eine Abbremsung oder ein Lenkwinkel. Allerdings lassen sich hieraus auch schon Rückschlüsse mit einer erheblichen Indizwirkung ziehen, soweit diese Daten erkennen lassen, dass (manuell) ein Gas- oder Bremsvorgang erfolgt ist. Eine letztendliche Gewissheit wird man insoweit allerdings erst durch die weitergehenden, außerhalb eines Event Data Recorders im Fahrzeug hinterlegt bzw. an den Fahrzeughersteller übertragenen Datensätze erhalten können.
Information zu den Daten beim Einsatz eines Assistenzsystems
Von entscheidender Bedeutung ist es also, bei der Prüfung dieser Sachverhalte die Informationen zu erhalten, die mit den gespeicherten Daten zum Einsatz eines Assistenzsystems sowohl zum eigenen Fahrzeug als auch der Fahrzeugumgebung bestehen.
1. Bedeutung des Event Data Recorder
Insoweit ist zu beachten, dass bereits seit dem Jahr 2014 aufgrund einer US-Gesetzgebung nahezu bei allen weltweit verkauften Fahrzeugen ein Ereignisspeicher in Form des Event Data Recorders vorhanden ist. Knapp zusammengefasst besagt diese Gesetzgebung, dass in dem Fall, dass ein Hersteller bei dem Auslesen eines Airbags oder bei Fällen, die im Grenzbereich zu einer solchen Auslösung ab einer kollisionsbedingten Geschwindigkeitsänderung von 8 km/h erfasst werden, hier zu seiner eigenen Absicherung und Gewährleistung der Produktsicherheit im Airbagspeichergerät hinterlegten Daten auch frei auslesbar allen anderen Beteiligten zur Verfügung stellen muss. Da kein Fahrzeughersteller einen Airbag auslösen lässt, ohne entsprechende Daten zu diesem Ereignis zu speichern und zu diesem Zweck auch keine gesonderten Fahrzeuge für den US-Markt entwickelt sind, werden weltweit alle Fahrzeuge mit diesem Ereignisspeicher ausgestattet (vgl. Dietrich/Nugel ZfS 2017, 664). Ein solcher Ereignisspeicher ist auch für alle neu typengenehmigten Fahrzeuge der EU seit dem Juli 2022 verpflichtend und die dabei vorhandenen Datenelemente können ausgelesen werden, ohne dass diese durch eine gesonderte Verschlüsselung des Herstellers geschützt werden dürfen. Mit Ausnahme weniger deutscher Hersteller können auch schon seit mehreren Jahren die aufgrund der US-Gesetzgebung vorhandenen Ereignisspeicher bei in Deutschland eingesetzten Fahrzeugen ohne Mithilfe des Herstellers mit Hilfe eines Tools des Herstellers Bosch ausgelesen werden.
Auch wenn diese Daten nicht erkennen lassen, ob ein Assistenzsystem im Einsatz gewesen ist, finden sich hier über einen Zeitraum von 5 Sekunden bis zu dem Unfallereignis wichtige Fahrdynamikdaten wie die gefahrene Geschwindigkeit des Fahrzeuges, aber auch eine Aufzeichnung darüber, ob das Fahrzeug abgebremst oder beschleunigt worden ist. Letztere Positionen wären dann dahin abzugrenzen, wer ein solches Fahrverhalten durchgeführt hat – erst recht, wenn auch der Lenkwinkel des Fahrzeuges aufgezeichnet wird.
2. Datenschutzrechtlicher Auskunftsanspruch
Viel entscheidender sind aber natürlich die viel umfassenderen Daten, die sich der Fahrzeughersteller sichert und bei den modernen Fahrzeugen auch im Rahmen einer over the air Schnittstelle auf die Backend-Server des Herstellers überträgt, sobald ein Unfallereignis aufgezeichnet wird. Insoweit ist allerdings zu beachten, dass es hier im Regelfall um personenbezogene Daten handeln wird, die einem bestimmten Fahrzeugführer zugeordnet werden können, wenn ein Unfallereignis eintritt und damit der Anwendungsbereich der Datenschutzgrundverordnung eröffnet ist. Dabei ist zumindest bei sogenannten Online-Fahrzeugen mit einer Übertragung dieser Daten auf den Backend-Server des Herstellers davon auszugehen, dass der Fahrzeughersteller als Verantwortlicher im Sinne des Art. 4 Nr. 7 DS-GVO einzustufen ist (vgl. Nugel, VRR 2017 Nr. 3, S. 4 ff).
Dies führt dazu, dass der Fahrzeughersteller dem Fahrzeugführer als Betroffenen, aber auch beispielsweise anderen Personen, deren Fahrdynamikdaten als Umgebungsdaten insoweit aufgezeichnet worden sind, bei einer Zuordnung zu ihrer Person ihnen gegenüber eine Auskunft nach Art. 15 DS-GVO schuldet. Von besonderer Bedeutung ist dabei das Recht auf Erhalt einer Kopie dieser personenbezogenen Daten nach Art. 15 Abs. 3 DS-GVO. Dieses wird in der obergerichtlichen Rechtsprechung derzeit so verstanden, dass das Recht auf Kopie eine vollständige Reproduktion der insoweit vorhandenen Dokumente erfasst, sodass ein Fahrzeughersteller umfassend und ohne weitere Veränderung die bei ihm vorhandenen Datensätze in einem auslesefähigen Format dem Betroffenen zur Verfügung zu stellen hat (vgl. OLG München, Urt. v. 4.10.2021 – 3 O 2906/20; OVG Münster, Urt. v. 8.6.2021 – 16 A 11582/20). Auf diese Art und Weise kann der Einsatz von Assistenzsystemen nebst den damit verbundenen Begleitdaten im vollen Umfang überprüft werden.
Praxistipp: Insoweit bietet es sich auch an, die vorher ausgelesenen Daten aus dem Ereignisspeicher mit den insoweit vom Hersteller zur Verfügung gestellten weiteren Datensätzen abzugleichen, um zu überprüfen, ob die Auskünfte des Herstellers tatsächlich zutreffend, vollständig und richtig sind. Auch wenn im EDR keine Auskunft über das Eingreifen von Assistenzsystemen erfolgt, zeigt sich so, ob der Hersteller auch die bei ihm vorhandenen Daten umfassend und zutreffend wiedergibt, soweit es um die fahrdynamischen Informationen geht.
3. Anordnungen der Gerichte nach den §§ 142, 144 ZPO
Die Erfahrung aus der Praxis zeigt, dass die Fahrzeughersteller derartige Auskunftsansprüche vor dem Hintergrund der Möglichkeiten einer Beschwerde bei der Aufsichtsbehörde durchaus ernst nehmen und auch umfassende Informationen einschließlich einer Kopie der personenbezogenen Daten erteilen. Wenn es allerdings darum geht, diese im Detail weitergehend zu überprüfen und auch das Rohmaterial der insoweit gespeicherten Daten zu erhalten, kann entscheidend sein, dies notfalls auch in einem gerichtlichen Verfahren durchzusetzen. Neben dem materiell-rechtlichen Auskunftsanspruch gibt es insoweit eine weitere prozessuale Besonderheit, die dem Betroffenen helfen kann: Denn seitens des Gerichtes besteht die Möglichkeit, bei einem ausreichend konkreten Tatsachenvortrag zu der Bedeutung und der Aussagekraft der insoweit vorhandenen Daten nach den §§ 142, 144 ZPO als Grundlage für die Einholung eines Sachverständigengutachtens auch einem Fahrzeughersteller aufzuerlegen, die bei ihm vorhandenen Datensätze in einem auslesbaren Format – auch in einer Rohfassung – dem vom Gericht beauftragten Sachverständigen zur Verfügung zu stellen (vgl. dazu auch Nugel VRR 2017, Nr. 3, S. 4 ff. und eine Vielzahl an Gerichtsentscheidungen wie etwa LG Essen, Beschl. v. 18.2.2022 = VRR 2022, S. 10 oder LG Wuppertal, Beschl. v. 2.9.2016 – 5 O 381/14 = VRR 2016, Nr. 11, S. 13). Diese Vorgehensweise ist auch von besonderer Bedeutung, wenn der Fahrzeughersteller einen Auskunftsanspruch nach Art. 15 Abs. 3 DS-GVO wider Erwarten gar nicht beantworten sollte und so mit Hilfe des Gerichts diese Information zeitnah noch im laufenden Prozess erhalten werden können.
Praxistipp: Sollte ein Fahrzeughersteller trotz einer gerichtlichen Anordnung diese Informationen nicht zur Verfügung stellen, greift die Geständniswirkung des § 427 ZPO ein, da ein Auskunftsanspruch des Betroffenen nach Art. 15 Abs. 3 DS-GVO zu bejahen ist und diesem nicht nachgekommen wird – der Sachvortrag des Betroffenen als Anspruchsteller/Kläger wird dann als zutreffend unterstellt.
4. Erfahrungen aus der Praxis
Diese Vorgehensweise hat sich beispielsweise bei Fällen gegenüber einem US-amerikanischen Hersteller bewährt, bei dem jeweils der Verdacht bestanden hat, dass aufgrund eines eigenen „Beschleunigens“ das Fahrzeug im Zusammenhang mit der Funktion „autosteer“ die entscheidende Unfallursache durch das Fahrzeug selbst und nicht den Fahrer gesetzt worden sein soll. Hier konnte durch das Auslesen der Daten aus dem Ereignisspeicher ein erster Überblick über die gefahrene Geschwindigkeit, den Unfallhergang einschließlich des Lenk- und Fahrverhaltens des Fahrers und einer möglichen Bremsung mit einem Gasgeben gewonnen werden. Im Rahmen des datenschutzrechtlichen Auskunftsanspruchs, der von dem US-amerikanischen Hersteller ernst genommen wird, erfolgt eine tabellarische Übersicht zu den entscheidenden fahrdynamischen Daten einschließlich einer Angabe, ob und in welchem Umfang Assistenzsysteme im Einsatz gewesen sind und diese Datensätze könnten mit Hilfe der Daten aus dem Event Data Recorder, die frei auslesbar sind, abgeglichen werden.
Vorgehen in mehreren Schritten bis zum Prozess
In einem ausgewählten Verfahren konnte sodann durch Einsatz einer gerichtlichen Anordnung nach den §§ 142, 144 ZPO eine weitere umfassende Vorlage von entscheidenden Dokumenten durch den Fahrzeughersteller erreicht werden – dies übrigens alles mit dem Ergebnis, dass letztendlich doch der betroffene Fahrzeugführer selbst die entscheidende Unfallursache gesetzt hat. Im Zusammenspiel dieser drei Erkenntnisquellen können derartige Fälle aber bereits bei dem aktuellen Stand der Technik umfassend aufgeklärt werden – eine Aufklärung, die allerdings nur erreicht werden kann, wenn die dargelegten rechtlichen Instrumentarien und insbesondere der Auskunftsanspruch nach Art. 15 DS-GVO, gegebenenfalls im Zusammenspiel mit gerichtlichen Anordnungen nach den §§ 142, 144 ZPO umfassend und zutreffend angewendet werden.
