Haftungsverteilung bei Kollision auf Bahnübergang

II. Entscheidung

Verschulden der Busfahrerin …

In die gem. § 17 Abs. 1, 2, 4 StVG vorzunehmende Haftungsabwägung sei, soweit es Verschuldensvorwürfe anbelangt, lediglich auf Beklagtenseite ein Verstoß gegen §§ 12 Abs. 1 Nr. 4; 19 Abs. 3 StVO einzustellen Die Beklagte zu 2 habe den Unfall maßgeblich verschuldet. Das Verhalten von Benutzern öffentlicher Straßen an Bahnübergängen werde ausschließlich durch die Vorschriften der StVO geregelt, wobei in erster Linie die §§ 12 Abs. 1 Nr. 4, 19 StVO maßgebend sind. Beide Normen sollen der besonderen Gefahrenträchtigkeit von Schienenübergängen Rechnung tragen, die sich wiederum notwendig aus den speziellen Betriebsbedingungen des schienengebundenen Massenverkehrs ergibt. Dementsprechend sei gem. § 12 Abs. 1 Nr. 4 StVO auf Bahnübergängen jeder Halt zu vermeiden, und gem. § 19 Abs. 3 StVO müssen Fahrzeuge den Bahnübergang zügig überqueren. Diesen hohen Voraussetzungen sei die Beklagte zu 2, deren Verhalten sich die Beklagte zu 3 als Haftungseinheit zurechnen lassen muss, nicht gerecht geworden. Die Beklagte zu 2 habe einen Gelenkomnibus von einer Länge von ca. 18 m und einer Breite von ca. 2,8 m gesteuert, der aufgrund seiner Ausmaße, des damit verbundenen Wendekreises und der zwei mittels eines Gelenkes verbundenen Teile bereits im normalen Straßenverkehr mit besonderer Vorsicht bewegt werden muss. Das gelte hier erst recht (wird ausgeführt).

… aber keine grobe Fahrlässigkeit

Die Beklagte zu 2 habe nicht grob fahrlässig gehandelt. Grobe Fahrlässigkeit setze einen objektiv schwerwiegenden und subjektiv nicht entschuldbaren Verstoß gegen die Anforderungen der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt voraus (BGH NJW 2003, 1118; VersR 2023, 139). Die Beurteilung, ob die Fahrlässigkeit im Einzelfall als einfach oder grob zu werten ist, sei Sache der tatrichterlichen Würdigung. Sie erfordere eine Abwägung aller objektiven und subjektiven Tatumstände und entziehe sich deshalb weitgehend einer Anwendung fester Regeln (BGH NJW 2014, 3234). Gemessen an den vorgenannten Maßstäben, stelle der Verstoß der Beklagten zu 2 keine grobe Fahrlässigkeit dar. Ihr sei zwar vorzuwerfen, dass sie mit der Technik des von ihr gefahrenen Busses nicht hinreichend vertraut war und dadurch versehentlich eine Gelenkschutzsperre aktiviert hat. Dieses vorwerfbare Verhalten stelle aber keinen objektiv schwerwiegenden und subjektiv nicht entschuldbaren Verstoß dar. Insoweit sei auch zu berücksichtigen, dass es sich um keinen vorsätzlichen Verstoß gegen eine straßenverkehrsrechtliche Norm gehandelt hat. Die Beklagte zu 2 sei eine äußerst schwierige Strecke zum ersten Mal gefahren, die selbst ein Fahrausbilder nicht ohne Rangieren durchfahren konnte. Die Gelenksperre sei versehentlich im Rahmen einer Überforderungssituation ausgelöst. Es sei auch nicht grundsätzlich davon auszugehen, dass ein Fahrer, der auf einem gesicherten Bahnübergang mit einer Eisenbahn zusammenstößt, in der Regel grob fahrlässig handelt. Das Gericht habe stets im Rahmen seines tatrichterlichen Ermessens den jeweiligen Sachverhalt zu würdigen (BGH VersR 1967, 127). Eine andere Bewertung möge bei einem Verstoß gegen straßenverkehrsrechtliche Kardinalspflichten angezeigt sein, ein solcher liege hier aber nicht vor (OLG Hamm NJW-RR 2018, 1427).

Erhöhte Betriebsgefahr wegen Fernüberwachung

In die Haftungsabwägung sei auf der Seite der Klägerin eine hohe Betriebsgefahr einzustellen. Die hohe Betriebsgefahr seitens der Klägerin rühre zunächst aus der besonderen Gefahrenträchtigkeit des Zugverkehrs, darüber hinaus aus dem hier vorliegenden Sicherungsmechanismus der Fernüberwachung. Gem. § 4 Abs. 3 AEG seien Eisenbahnen und die Halter von Eisenbahnfahrzeugen verpflichtet, ihren Betrieb sicher zu führen und die Eisenbahninfrastruktur sicher zu bauen und in betriebssicherem Zustand zu halten. Die Ausgestaltung der Sicherungspflichten sei in der EBO (Eisenbahn-Bau-und Betriebsordnung) geregelt. Gem. § 11 Abs. 6 Nr. 2 EBO erfüllt die streitgegenständliche Fernüberwachung mit Halbschranken die Sicherheitsanforderungen der EBO. Fernüberwachung bedeute, dass der Triebfahrzeugführer hinsichtlich der ordnungsgemäßen Funktion der Lichtzeichenanlage und der Halbschranken keinerlei direkte Information erhält. Die ordnungsgemäße Funktion werde ausschließlich durch die Betriebsstelle überwacht, die im Fall einer Störung eine entsprechende Meldung bekommen und diese Information an die betroffenen Triebfahrzeugführer weitergibt. Nähert sich der betroffene Zug bereits dem Bahnübergang, gebe es bei der hier vorliegenden Fernüberwachung kein automatisiertes System, das einen sich nähernden Zug noch zum rechtzeitigen Anhalten veranlassen kann. Es gebe keinerlei Information für den Triebfahrzeugführer über die ordnungsgemäße Funktion der technischen Sicherung des Bahnübergangs (z.B. durch Signalisierung auf der Strecke). Die jeweilige Information der Betriebsstelle erreiche den Triebfahrzeugführer in der Regel zu spät. Das bedeute, dass die Vermeidung eines Unfalls bei der vorgenannten Sicherung ausschließlich in der Verantwortung des jeweiligen Triebfahrzeugführers liegt und an dessen Reaktionszeit hängt. Der Senat sieht bei dem oben beschriebenen System, das hauptsächlich auf einer schnellen Reaktion des Triebfahrzeugführers basiert, ein hohes Betriebsrisiko, das sich vorliegend auch verwirklicht hat (OLG Celle DAR 2023, 148 Ls.).

Haftungs- und Zurechnungseinheit

Diese hohe Betriebsgefahr aufgrund der Ausgestaltung der Sicherung im System des Eisenbahninfrastrukturunternehmens müsse sich die Klägerin auch zurechnen lassen. Sie stelle insoweit mit dem Eisenbahninfrastrukturunternehmen eine Haftungs- und Zurechnungseinheit dar, die das Bestehen einer Sonderverbindung (§ 278 BGB) zwischen den beteiligten Personen nicht voraussetzt (OLG Hamm NJW 2016, 332 = VRR 9/2015, 6 [Kümmerle]). Mit der rechtlichen Trennung von Fahrbetrieb und Infrastruktur würden diese Teilbereiche dauerhaft verselbstständigt und den einzelnen Bahnbetriebsunternehmern ein jeweils eigenständiger Gefahrenkreis zugeordnet, für den jeder im Verhältnis der Bahnbetriebsunternehmer untereinander eigenständig die Verantwortung trägt (BGHZ 158, 130 = NZV 2004, 245). Trotz dieser Trennung verfügten Eisenbahnverkehrsunternehmen und Eisenbahninfrastrukturunternehmen aber gemeinsam über den Eisenbahnbetrieb; ein reibungsloser Bahnverkehr sei nur durch ihr Zusammenwirken zu erreichen (BGHZ 193, 60 = NJW 2012, 1083). Die Zurechnung des Verursachungsbeitrages des Eisenbahninfrastrukturunternehmens zu demjenigen der Klägerin folge daraus, dass diese eine gemeinsame Betriebseinheit bilden und dass § 1 HPflG eine Haftung des Schienenbahnbetreibers normiert, ohne zwischen den verschiedenen Teilbereichen des Bahnbetriebes zu unterscheiden. Dieses Zusammenwirken schaffe eine einheitliche Gefahrenquelle aus Infrastruktur und Verkehr, die sich vorliegend als einheitlicher Ursachenbeitrag in der Kollision verwirklicht hat.