Aktuell: Die Änderungen des Straßenverkehrsrechts

I. Einleitung

Auch in Zeiten der „Corona-Krise“ bleibt der Gesetz- und Verordnungsgeber auf nicht von der Pandemie betroffenen Rechtsgebieten weiterhin tätig. Durch die 54. VO zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 20.4.2020 (BGBl I, 814) hat der Verordnungsgeber eine Vielzahl an Vorschriften geändert oder neu eingefügt. Schwerpunkte sind dabei Regelungen zur Stärkung des Radverkehrs und Maßnahmen betreffend Carsharing und elektrisch betriebene Fahrzeuge. Damit gehen Änderungen bei den Rechtsfolgen von Ordnungswidrigkeiten im Bereich der Geldbußen, des Fahrverbots und der Punkteregelungen einher. Gerade in diesem Bereich zeigt sich eine Neuerung als versteckte Überraschung (u. V 2), die mit den genannten Schwerpunkten nicht in Verbindung steht. Das ist darauf zurückzuführen, dass der Bundesrat dem ursprünglichen Entwurf des Bundesverkehrsministers (BR-Drucks 591/19) eine Vielzahl weiterer Änderungsvorschläge hinzugefügt hat (BR-Drucks 591/19 [B]), die unverändert in die ÄnderungsVO eingeflossen sind. Die ÄnderungsVO ist in den wesentlichen Teilen am 28.4.2020 in Kraft getreten (zur Reform auch Hetzel DAR 2020, 212).

II. Stärkung des Radverkehrs

1. Straßenbenutzung und Überholen

§ 2 StVO zur Straßenbenutzung durch Fahrzeuge wurde neugefasst. Nunmehr darf mit Fahrrädern nebeneinander gefahren werden, wenn dadurch der Verkehr nicht behindert wird; anderenfalls muss einzeln hintereinandergefahren werden (Abs. 4 S. 1). Wird vor dem Überqueren einer Fahrbahn ein Gehweg benutzt, müssen die Kinder und die diese begleitende Aufsichtsperson absteigen (Abs. 5 S. 7). Auf Fahrrädern dürfen Personen von mindestens 16 Jahre alten Personen nur mitgenommen werden, wenn die Fahrräder auch zur Personenbeförderung gebaut und eingerichtet sind. Kinder bis zum vollendeten siebten Lebensjahr dürfen auf Fahrrädern von mindestens 16 Jahre alten Personen mitgenommen werden, wenn für die Kinder besondere Sitze vorhanden sind und durch Radverkleidungen oder gleich wirksame Vorrichtungen dafür gesorgt ist, dass die Füße der Kinder nicht in die Speichen geraten können (§ 21 Abs. 3 S. 1 StVO). Durch ein neues Verkehrszeichen wird das durch Grünpfeil erlaubte Rechtsabbiegen auf den Radverkehr beschränkt (§ 37 Abs. 2 Nr. 1 S. 9 StVO). Der allgemeine Grünpfeil erlaubt Radfahrern auf rechtsseitigen Radwegen aus einem am rechten Fahrbahnrand befindlichen Radfahrstreifen oder aus straßenbegleitenden, nicht abgesetzten, baulich angelegten Radwegen abzubiegen (§ 37 Abs. 2 Nr. 1 S. 11 StVO). Zum Schutz von Radfahren beim Überholen wurde § 5 Abs. 4 Sätze 2 bis 4 StVO geändert bzw. neu eingeführt: Beim Überholen muss ein ausreichender Seitenabstand zu den anderen Verkehrsteilnehmern eingehalten werden. Beim Überholen mit Kfz von zu Fuß Gehenden, Rad Fahrenden und Elektrokleinstfahrzeug Führenden beträgt der ausreichende Seitenabstand innerorts mindestens 1,5 m und außerorts mindestens 2 m. An Kreuzungen und Einmündungen kommt dies nicht zur Anwendung, sofern Rad Fahrende dort wartende Kraftfahrzeuge nach Absatz 8 rechts überholt haben oder neben ihnen zum Stillstand gekommen sind. Der neue § 9 Abs. 6 StVO betrifft das Verhalten von Lkw-Führern beim Abbiegen . Hier muss beim Rechtsabbiegen mit Schrittgeschwindigkeit gefahren werden, wenn auf oder neben der Fahrbahn mit geradeaus fahrendem Radverkehr oder im unmittelbaren Bereich des Einbiegens mit die Fahrbahn überquerendem Fußgängerverkehr zu rechnen ist. Hierdurch soll verhindert werden, dass Fußgänger und Radfahrer (insbesondere Kinder) beim Abbiegen von Lkw-Fahrern aufgrund der eingeschränkten Sichtverhältnisse übersehen und vom Fahrzeug erfasst werden (BR-Drucks 591/19, S. 76). Das neue Verkehrszeichen 277.1 verbietet das Überholen von einspurigen Fahrzeugen durch mehrspurige Fahrzeuge und Krafträder mit Beiwagen.

Mit der Einrichtung sog. Fahrradzonen (Zeichen 244.3) durch die Straßenverkehrsbehörden (§ 45 Abs. 1i StVO) innerhalb geschlossener Ortschaften abseits der Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) ist von den Verkehrsteilnehmern zu rechnen (§ 39 Abs. 1b StVO). Anderer Fahrzeugverkehr als Radverkehr sowie Elektrokleinstfahrzeuge im Sinne der eKFV darf Fahrradzonen nicht benutzen, es sei denn, dies ist durch Zusatzzeichen erlaubt. Für den Fahrverkehr gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h. Der Radverkehr darf weder gefährdet noch behindert werden. Zudem wurde für Radschnellwege das entsprechende Verkehrszeichen 350.1 eingeführt.

Durch Einführung der neuen Markierung „Haifischzähne“ (Anlage 3 Nr. 23, Zeichen 342) wird eine Wartepflicht infolge einer bestehenden Rechts-vor-links-Regelung abseits der Bundes-, Landes- und Kreisstraßen sowie weiterer Hauptverkehrsstraßen und eine durch Zeichen 205 oder 206 angeordnete Vorfahrtberechtigung des Radverkehrs im Zuge von Kreuzungen oder Einmündungen von Radschnellwegen hervorgehoben. Im Fall dieser Vorfahrtberechtigung des Radverkehrs sind die Markierungen auf beiden Seiten entlang der Fahrbahnkanten des Radschnellwegs mit den Spitzen in Richtung des wartepflichtigen Verkehrs anzuordnen.

2. Parken

Die Regelung zum Parken an Kreuzungen und Einmündungen wurde verändert. Das Verbot des Parkens bis zu je 5 m von den Schnittpunkten der Fahrbahnkanten in § 12 Abs. 3 Nr. 1 StVO wird ergänzt durch ein Parkverbot, soweit in Fahrtrichtung rechts neben der Fahrbahn ein Radweg baulich angelegt ist, vor Kreuzungen und Einmündungen bis zu je 8 m von den Schnittpunkten der Fahrbahnkanten. Die Erläuterung Nr. 22 in Anlage 3 zur StVO zum Verkehrszeichen 340 (Markierung: Leitlinien) wurde zu Nr. 3 verändert: Auf durch Leitlinien markierten Schutzstreifen für den Radverkehr darf außer mit Fahrrädern und Elektrokleinstfahrzeugen nicht gehalten werden.

III. Carsharing und elektrisch betriebene Fahrzeuge

Hierdurch sollen die Vorgaben zur Bevorrechtigung und Sondernutzungen des öffentlichen Straßenraums in §§ 3, 5 CarsharingG vom 5.7.2017 (BGBl I., 2230) umgesetzt werden. Durch das neu in § 39 Abs. 11 S. 1 StVO eingeführte Sinnbild „Carsharing“ kann die Parkbevorrechtigung von Carsharingfahrzeugen als Inhalt eines Zusatzzeichens zu den Zeichen 314 und 315 angeordnet werden (§ 45 Abs. 1h StVO). Solche Fahrzeuge müssen mit der ebendort abgebildeten Plakette deutlich sichtbar gekennzeichnet sein.

IV. Blitzer-Apps

§ 23 Abs. 1c StVO untersagt es, beim Führen eines Fahrzeugs ein technisches Gerät zu betreiben oder betriebsbereit mitzuführen, das dafür bestimmt ist, Verkehrsüberwachungsmaßnahmen anzuzeigen oder zu stören, insbesondere Geräte zur Störung oder Anzeige von Geschwindigkeitsmessungen (Radarwarn- oder Laserstörgeräte). Hier wurde der neue S. 3 eingefügt: Bei anderen technischen Geräten, die neben anderen Nutzungszwecken auch zur Anzeige oder Störung von Verkehrsüberwachungsmaßnahmen verwendet werden können, dürfen die entsprechenden Gerätefunktionen nicht verwendet werden. Hierdurch werden sog. Blitzer-Apps in Smartphones , Tablets oder Navigationssystemen erfasst und somit die entsprechende Rechtsprechung kodifiziert (OLG Celle NJW 2015, 3733 = VRR 12/2015, 14/StRR 2015, 475 [jew.Burhoff]; allg. zu der VorschriftDeutscherVRR 5/2017, 4).

V. Rechtsfolgen von Ordnungswidrigkeiten

Die Reform umfasst zugleich eine massive Änderung der Rechtsfolgen von Verkehrsverstößen im BKat. Das betrifft zum einen die Kernbereiche der Reform, insbesondere Parkverstöße sowie u.a. Verstöße gegen die Bildung einer Rettungsgasse oder deren unberechtigte Benutzung (1). Einer gesonderten Betrachtung bedürfen die Änderungen bei Geschwindigkeitsüberschreitungen (2).

1. Kernbereich der Reform

Bei Verstößen gegen Schutzvorschriften für den Radverkehr und Parkverstößen sieht die BKatV deutlich erhöhte Regelgeldbußen vor. Auch wurden neue Regelfälle für die Anordnung eines Fahrverbots wegen grober Pflichtverletzung (§ 4 Abs. 1 Nr. 3 BKatV) eingeführt. Bei der unterlassenen Bildung einer Rettungsgasse auf der Autobahn oder außerorts ist schon der Grundtatbestand ohne Qualifikation (Nr. 50 BKat) mit einem Fahrverbot von einem Monat belegt. Neu erfasst wird die unzulässige Benutzung einer solchen Rettungsgasse (Nr. 50a–50a.3 BKat), die angesichts der erhöhten Sorgfaltspflichtwidrigkeit und der gesteigerten Unfallgefahr eines solchen Fehlverhaltens ebenfalls bereits im Grundtatbestand mit einem einmonatigen Fahrverbot sanktioniert wird (BR-Drucks 591/19, S. 113 f.). Auf Initiative des Bundesrates (BR-Drucks 591/19 [B], S. 29, 31) wurde bei einigen Abbiegeverstößen (Nr. 39.1, 41 BKat) ebenfalls ein Regelfahrverbot eingeführt. Auch Verstöße im Zusammenhang mit sog. „Auto-Posing“ (Nr. 117, 118 BKat) werden erheblich härter sanktioniert. Die wesentlichen Änderungen lauten:

2. Geschwindigkeitsüberschreitungen

Der Verordnungsgeber hat die Gelegenheit genutzt und die Rechtsfolgen bei Geschwindigkeitsüberschreitung massiv verschärft. Die Erhöhung der Regelgeldbußen und Absenkung der Grenzwerte für die Anordnung eines Regelfahrverbots beruhen auf einer Initiative des Bundesrats (BR-Drucks 591/19 [B], S. 30). Die für die Praxis bedeutsame Tabelle 1c zu Nr. 11 BKat für Pkw gilt nunmehr in folgender Fassung (in Klammern die früheren Rechtsfolgen):

Die Schwellenwerte für die Anordnung eines Fahrverbots bei Verstößen außerhalb beschlossener Ortschaften wurden mithin von 41 km/h auf 26 km/h und bei innerörtlichen Überschreitungen von 31 km/h auf 21 km/h abgesenkt.

3. Fahreignungsregister („Punkteregelung“)

Im Fahreignungsregister sind gem. § 28 Abs. 3 Nr. 3a StVG rechtskräftige Entscheidungen wegen einer Ordnungswidrigkeit zu speichern, wenn eine solche in der Anlage 13 zu § 40 FeV bezeichnet ist und eine Geldbuße von mindestens 60 EUR (bei Abweichung von Regelsätzen: § 28a StVG) festgesetzt worden ist oder ein Fahrverbot nach § 25 StVG. Durch die Reform sind in den Katalog der Anlage 13 zu § 13 FeV weitere Taten zwecks Eintragungsfähigkeit aufgenommen worden. Dem Abschnitt 2 ( zwei Punkte ) wurde hinzugefügt:

In den Abschnitt 3 (ein Punkt) wurden aufgenommen:

VI. Bewertung der Reform

Uneingeschränkt zu begrüßen ist die Verschärfung der Rechtsfolgen bei unterlassener Bildung und unberechtigter Benutzung von Rettungsgassen . Es handelt sich dabei um ein besonders pflichtwidriges und – hinsichtlich der Benutzung – gleichermaßen gefährliches, rücksichtsloses und sozialschädliches Verhalten. Auch der Schutz des Radverkehrs ist positiv zu bewerten. Die Anhebung der Regelgeldbußen bei Parkverstößen ist im Grundsatz nachvollziehbar. Das ist nicht nur der Einkommensentwicklung geschuldet, sondern auch dem Umstand, dass erkennbar nicht wenige Fahrzeugführer es mit der Einhaltung der Park- und Halteregeln nicht so genau nehmen („Parkrowdies“), auch und gerade beim Parken und Halten auf Geh- und Radwegen oder in zweiter Reihe. Deutliche Anhebungen der Regelgeldbußensätze mögen hier durchaus einen erzieherischen Effekt haben, da ein Verstoß wirtschaftlich unattraktiver wird. Allerdings wird allein auf diesem Weg weder der Bedarf an Parkplätzen , besonders im städtischen Bereich, vermindert noch wird auch nur ein Parkplatz mehr geschaffen. Ohne überzeugende Alternativen zur Fahrzeugbenutzung und hinreichend effektive Parkraumbewirtschaftungssysteme wird die Parksituation in Innenstädten trotz der Reform weiter kritisch bleiben. Zudem wirkt die teilweise mehr als Verdoppelung der Regelsätze überzogen und dürfte eher die städtischen Einnahmen fördern als die Einhaltung der Parkvorschriften. Die abgesehen von den bereits erfassten Park- und Halteverstößen mit Behinderung von Rettungsfahrzeugen (Nr. 3.2.7 Anlage 13 zu § 40 FeV) erstmalige Aufnahme von Park- und Halteverstößen in die Liste eintragungsfähiger Zuwiderhandlungen wird außerdem die Neigung bestärken, Verwarnungsgelder nicht zu akzeptieren und Einspruch gegen entsprechende Bußgeldbescheide zur Vermeidung von Punkten einzulegen.

Nicht nachvollziehbar ist die erst auf Anregung des Bundesrates eingefügte Absenkung der Grenzwerte für die Anordnung des Regelfahrverbots nach Geschwindigkeitsverstößen . Hierzu hat der Bundesrat als Begründung genannt (BT-Drucks 591/19 [B], S. 32), die derzeitigen Bußgeldsätze für Geschwindigkeitsüberschreitungen seien nicht in ausreichendem Maße geeignet, verkehrsadäquates Verhalten zur Vermeidung von Gefährdungen zu regulieren und Verletzungen der StVO sinnvoll zu ahnden. Höhere Bußgeldsätze für Geschwindigkeitsüberschreitungen führten zu mehr regelkonformem Verhalten und seien insofern geeignet, Unfälle mit Verletzten und Toten zu vermeiden. Zudem sei die Anordnung von Fahrverboten innerhalb geschlossener Ortschaften einheitlich bei Geschwindigkeitsüberschreitungen ab 21 km/h geboten, um die notwendige Lenkungswirkung entfalten zu können. Diese Begründung ist, gelinde gesagt, dünn. Es wird nicht belegt, dass Geschwindigkeitsüberschreitungen innerorts zwischen 21km/h und 30 km/h und außerorts zwischen 26km/h und 40 km/h ein derartiges Gefahrenpotenzial besitzen , dass hierauf mit einem Fahrverbot reagiert werden muss. Statistische Zahlen zu Verkehrsunfällen nach Geschwindigkeitsverstößen aufgeschlüsselt nach der Höhe der Überschreitung scheint es nicht zu geben (vgl. Statistisches Bundesamt, Fachserie 8, Reihe 7. Verkehr: Verkehrsunfälle, Januar 2020, https://www.destatis.de/DE/Themen/Gesellschaft-Umwelt/Verkehrsunfaelle/Publikationen/Downloads-Verkehrsunfaelle/verkehrsunfaelle-monat-2080700201014.pdf?__blob=publicationFile). Gerade Verstöße zwischen 21km/h und 30 km/h im städtischen Bereich dürfen nicht passieren, können aber durchaus auf einer einfachen Nachlässigkeit beruhen, ohne dass ein fahrverbotsausschließendes Augenblicksversagen vorliegt (hierzuKrollDAR 2020, 181). Insbesondere in den immer mehr ausgewiesenen Tempo-30-Zonen – besonders zur Luftreinhaltung – kann es zu solchen Situationen kommen. Es fehlt jedweder Beweis dafür, dass hierauf präventiv mit der Anordnung eines Regelfahrverbots reagiert werden muss. Zudem handelt es sich um ein Arbeitsbeschaffungsprogramm für Gerichte, Verwaltungsbehörden und Verteidiger. Es ist in diesem Bereich mit einer Vielzahl sonst nicht eingelegter Einsprüche gegen Bußgeldbescheide zu rechnen. Gleiches gilt für Rechtsbeschwerden, wobei deren Zulassung bei Anordnung eines Fahrverbots selbst bei einer Geldbuße bis lediglich 250 EUR nicht erforderlich ist (§ 79 Abs. 1 Nr. 2 OWiG, zum Absehen vom Fahrverbot s. § 79 Abs. 1 Nr. 3 OWiG).

RiAGDr. Axel Deutscher, Bochum