Im Folgenden werden zunächst nur die grundlegenden Entscheidungen angesprochen, aus denen die Anforderungen an die von der Verfolgungsbehörde entwickelten Abstandsmessverfahren abgeleitet wurden.
Es ist anzumerken, dass die Entscheidungen technisch verschiedene Messverfahren betreffen.
Diese Methoden zur Abstandsüberwachungen wurden aus der Praxis entwickelt. Dabei beschränkte sich die Überwachung zunächst auf die Einhaltung des von der Rechtsprechung entwickelten Gefährdungsabstandes (Fahrstrecke in 0,8 s). Hier wurde die fotografische Messstrecke auf 150 m festgelegt und im Bereich von 40 m bis 190 m vor dem Messposten (Brücke) gewählt (z.B. Traffipax-Verfahren). Die davor liegende Strecke von 150 m (190 m bis 340 m vor der Brücke) wurde als „Beobachtungsstrecke“ lediglich visuell vom Messbeamten während des Messbetriebes dahingehend „ausgewertet“, dass der Fahrverkehr auf abrupte Geschwindigkeits- und Abstandsänderungen durch Fahrstreifenwechsel oder Bremsmanöver bewertet wurde. Eine fotografische Dokumentation der Bewegungsabläufe auf dieser „Beobachtungsstrecke“ erfolgte nicht.
In seinem ophthalmologischen Gutachten vom 27.12.1983 zu der Rechtsprechung des OLG Köln (VRS 66, 463) hält der Biophysiker Prof. Dr. E. Hartmann von der Universität München das Seh-, Wahrnehmungs- und Merkvermögen des Menschen grds. für ungeeignet, gleitende Abstandsveränderungen in einer Entfernung von 340 m bis 190 m vom Beobachter einigermaßen sicher wahrzunehmen, wenn sie nicht mindestens 25 % betragen.
Die Schwierigkeit, die Messung eines Abstandsverstoßes als korrekt zu bestätigen oder im Zweifelsfall Toleranzen festzulegen, besteht darin, dass über die Länge der Messstrecke und die Konstanz eines Abstandsverhaltens keine einheitliche und detaillierte Vorgabe besteht.
Zudem wird bei der Überwachung des Abstandes zwischen Fahrzeugen keine „Momentaufnahme“ gefertigt, wie etwa bei der stationären Geschwindigkeitsüberwachung, sondern der Fahrablauf über eine längere Wegstrecke beurteilt. Dabei ist zu berücksichtigen, dass Fahrabläufe über eine Wegstrecke von ca. 300 m nur selten völlig gleichförmig ablaufen. Vielmehr muss ständig von geringfügigen Geschwindigkeits- und Abstandsschwankungen ausgegangen werden.
In einer Entscheidung zum zwischenzeitlich nicht mehr angewendeten Traffipax-Abstandsmessverfahren vom 28.3.1984 (VRS 66, 463) hat das OLG Köln zu den Anforderungen formuliert:
| „In der Rechtsprechung ist anerkannt, dass der Sicherheitsabstand in der Regel der in 1,5 Sekunden durchfahrenen Strecke entsprechen muss; ein gefährdender Abstand besteht, wenn der Abstand auf ein Maß absinkt, das geringer ist, als die in 0,8 Sekunden durchfahrene Strecke. (…). Wenn in der Rechtsprechung gefordert wird, dass der Sicherheitsabstand auf einer Strecke von 250 – 300 Meter unterschritten sein muss, heißt dies nicht, dass auf dieser Strecke ein exakt gleich bleibender Abstand nachgewiesen werden muss. Grund dieser zugunsten des Betroffenen erhobenen Forderung ist, dass es auf der Autobahn immer eine Reihe von Situationen geben kann, die für Augenblicke zu einem sehr geringen Fahrzeugabstand führen können, ohne dass allein darin eine dem Fahrer anzulastende Pflichtwidrigkeit gefunden werden könnte; so wenn infolge plötzlichen Bremsens des Vorausfahrenden der Abstand des Nachfolgenden sich schlagartig für kurze Zeit stark verringert, oder wenn ein rechts Fahrender plötzlich kurz vor einem dort Nachfolgenden auf die Überholspur wechselt.
Ein Verstoß gegen §§ 1 Abs. 2, 4 Abs. 1 StVO kann daher schon angenommen werden, wenn auf der eigentlichen Messstrecke von 150 m der Sicherheitsabstand gleich bleibend unterschritten und ferner festgestellt worden ist, dass sich auf den vorangehenden 150 m die Verkehrssituation nicht in einer Weise geändert hat, dass dem Betroffenen aus dem zu dichten Auffahren kein Vorwurf gemacht werden kann.“ |
Im Wesentlichen gleiche Ausführungen machen 1983 das OLG Düsseldorf (VRS 64, 376) und 1984 das OLG Oldenburg (VRS 67, 54).
Nach der Änderung der BKatV und Einführung der Videoabstandsmessverfahren führt das OLG Hamm zum VAMA-Messverfahren in seinem Beschl. v. 28.10.1993 (NZV 94/99, 120) an:
| „Der Senat hat mit Beschl. v. 14.7.1992 den Antrag auf Zulassung der Rechtsbeschwerde … zugelassen, da bisher noch keine obergerichtliche Entscheidung vorliege, in dem zur Frage der Beweiserheblichkeit des hier angewandten Abstandsmessverfahrens VAMA Stellung genommen worden ist.“ |
In der Urteilsbegründung beschränkt das OLG Hamm die Messstrecke auf die markierte Messstrecke von 50 m (bei VAMA 90 m bis 40 m vor der Brücke):
| „Somit sind die vom AG getroffenen Feststellungen über den Abstand beider Fahrzeuge auf der Messstrecke von 50 Meter in Übereinstimmung mit dem Gutachten der PTB, das durch die Ausführungen des Sachverständigen für den hier in Betracht kommenden Geschwindigkeitsbereich nicht in Frage gestellt wird, fehlerfrei getroffen worden. Auch die Darlegung über den Fernbereich (Strecke von insgesamt deutlich mehr als 300 Meter), auf denen der Betroffene mit seinem Pkw deutlich zu nahe auf das vorausfahrende Fahrzeug aufgefahren ist, sind rechtlich nicht zu beanstanden.
Im Gutachten der PTB ist unter näherer Begründung dargelegt, dass bei einer Entfernung von mehr als 200 Meter (von der Kamera aus gemessen) mit Fehlern von ca. 10 Meter bei der Abstandsmessung bzw. bei der Angabe von möglichen Abstandsänderungen gerechnet werden muss. Der Sachverständige kommt zu dem Ergebnis, dass Geschwindigkeits- und Abstandsänderungen von 5 % auf einer Strecke von 200 bis 300 Meter bei der Auswertung von Videoaufnahmen nicht erkannt werden können. Für den Fernbereich ist jedoch eine genaue Ermittlung des Abstandes nicht erforderlich“. |
Die ersten Betrachtungen zu Videoauswertungen zeigen jedoch auf, dass man ursprünglich zu großzügig mit der Bewertung der Qualität gelieferter Videoaufzeichnungen umgegangen ist.
Die Bewertungen des „sicheren“ bayerischen Messverfahrens wurden in der Entscheidung des AG Wolfratshausen (Beschl. v. 28.6.1994 – 3 OWi 52 Js 35231/93) kritisch betrachtet.
| Hinweis
Insgesamt muss man deutlich darauf hinweisen, dass allein das Vorhandensein einer Videoaufzeichnung nicht automatisch einen korrekten Messablauf dokumentiert. Oftmals täuschen Videoaufzeichnungen beim Betrachten einen klaren Ablauf vor. Die Brennweite des Aufnahmeobjektivs und Aufzeichnungsentfernung bestimmen i.V.m. den Lichtverhältnissen und der Qualität der Aufnahmetechnik die Güte des Beweismittels. Hieran orientiert sich das „technisch Mögliche“ an Auswertung. Bedauerlich ist, dass von den Gerätebetreibern zunehmend digitalisierte und stark komprimierte Beweisvideos in das Verfahren eingebracht werden und die Originalqualität dadurch im Verfahren der Beurteilung entzogen wird. |
Sofern die so seit 1970 entwickelten Anforderungen an die Sanktion von Abstandsverstößen auf den heutigen Einzelfall angewendet werden, sollte man bei der weiteren Entwicklung unbedingt berücksichtigen, dass seit den ersten Entscheidungen Fahrzeugtechnik, gefahrene Geschwindigkeiten und insb. die Verkehrsdichte erhebliche Veränderungen erfahren haben.
Wenn also das Fahrverhalten eines Betroffenen bewertet wird, so muss geprüft werden, ob der Betroffene, insbesondere bei dichtem Kolonnenverkehr, (allein-)verantwortlich für die eingetretene Abstandssituation gewesen ist und – sofern dies verneint wird – ob er überhaupt noch die Möglichkeit gehabt hatte, nach Eintritt der Abstandssituation einen korrekten Abstand wiederherzustellen.
Ferner ist zu beachten, dass Gerichtsentscheidungen vor den Bußgeldkatalogverordnungen v. 4.7.1989 und v. 13.11.2001 sich nur mit der Überwachung des sog. „gefährdenden Abstandes“ (0,8 Sekunden-Abstand) befassten, während die Höhe der Sanktionierung mit Geldbuße und Fahrverbot seither an den einzelnen Abstufungen ab 5/10 des halben Tachowertes angeknüpft ist (0,9 Sekunden-Abstand).
Die unterschiedliche Auslegung, wann eine Strecke „nicht nur ganz vorübergehend“ ist, mündet 2013 in einem Beschluss des OLG Hamm (1 RBs 78/13), wonach eine
| „bußgeldrechtliche Ahndung wegen einer Abstandsunterschreitung – i.S. eines „nicht nur vorübergehenden Verstoßes“ dann nicht zu beanstanden ist, „wenn die vorwerfbare Dauer der Abstandsunterschreitung mindestens 3 Sekunden oder (alternativ) die Strecke der vorwerfbaren Abstandsunterschreitung mindestens 140 m betragen hat.“ |
Dieser Beschluss, der sich auf eine Messung mit dem Messsystem VKS 3.0 bezieht, stellt gegenüber den bisherigen Formulierungen eine unbekannte Konkretisierung der erforderlichen Wegstrecke dar.
Allerdings wurde der Beschluss in der Folge von vielen Behörden scheinbar so interpretiert, dass sich bei der Auswertung allein auf diese (etwa mit den VKS-Markierungen übereinstimmende) Wegstrecke beschränkt werden kann und die Fahrabläufe im Vorfeld keine Berücksichtigung mehr finden müssen.
Tatsächlich fußt der Beschluss jedoch auf den gerichtlichen Feststellungen, dass seinerzeit
- bis weit in den Fernbereich (in diesem Fall etwa 500 m) kein relevanter Fahrstreifenwechsel,
- kein Abbremsen des vorausfahrenden Fahrzeugs und
- beim Betroffenen keine Absicht zur Abstandsvergrößerung
erkennbar wurde.
Eine solche „Checkliste“ bzgl. möglicher Beeinflussungen und Reaktionen des Betroffenen muss von der Behörde also nach wie vor berücksichtigt werden, so offensichtlich das Fehlverhalten bei zunächst rein optischer Betrachtung der Beweisvideoaufzeichnung auch sein mag.
Gleiches gilt für den Beschluss des OLG Hamm aus dem Jahr 2014 (3 RBs 264/14), wonach es auf die Fahrabläufe über eine nicht nur ganz vorübergehende Wegstrecke immer dann ankommt
| „wenn Verkehrssituationen in Frage stehen, wie etwa das plötzliche Abbremsen des Vorausfahrenden oder der abstandsverkürzende Spurwechsel eines dritten Fahrzeugs, die kurzzeitig zu einem sehr geringen Abstand führen, ohne dass dem Nachfahrenden allein deshalb eine schuldhafte Pflichtverletzung angelastet werden könne.“ |
Die überprüfenden Auswertungen der Beweisvideos (vgl. Fallbeispiele am Ende der jeweiligen Verfahrensvorstellung) zeigen jedoch regelmäßig, dass diese nach wie vor existierenden „Ausschlusskriterien“ von den Behörden nicht erkannt werden oder gar unberücksichtigt bleiben.
Ein Auszug aus dem Buch Burhoff/Grün (Hrsg.), Messungen im Straßenverkehr, 6. Auflage, 2022, § 1 Rdn. 338-350
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